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MensagemEnviado: Sexta Set 22, 2006 8:57 pm 
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:idea: [b]Um dos tópicos que concebi que mais simpatizo :idea:

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"Caudalímetro, Medidor de massa de ar, Debitómetro, AFM, MAF; são todas designações que se utilizam para identificar um dos componentes mais importantes e intervenientes na gestão dos motores modernos de injecção a gasolina ou diesel.

As MAFs funcionam, informando em tempo real a centralina de comando da gestão do motor, da massa de ar que passa no canal da admissão, intervindo por isso, no cálculo do avanço da abertura dos injectores, volume injectado, pressão da bomba de injecção (excepto common-rail) e pressão do turbo.

As MAF utilizadas pelas principais marcas de automóveis europeias, utilizam praticamente todas o mesmo princípio de funcionamento:

A MAF é composta de um corpo, onde para além de um segmento de conduta de admissão, também existe um sensor de massa de ar, respectiva placa de circuíto electrónico de controlo e normalmente uma grelha de protecção ao sensor.

O sensor é composto de um filamento de liga de platina-tungsténio com uma espessura de 0.07 mm e com um comprimento de alguns centímetros, e varia a sua resistividade com a temperatura do ar. As diferenças de resistividade são medidas atráves do cálculo em tempo real da tensão nos seus extremos.

Quando o motor está em funcionamento, o filamento é mantido a uma temperatura constantemente superior em 150 ºC em relação à temperatura do ar que passa por ele.
Este valor pode diferir ligeiramente consoante a marca e o país onde o carro é comercializado.

Quando o ar passa pelo filamento, a cada incremento de velocidade, corresponde uma diminuição de temperatura no filamento, e a cada decréscimo de velocidade do ar, corresponde um aumento de temperatura do filamento (dado que ele está constantemente a ser aquecido pela resistência auxiliar) .

Essas diferenças de temperatura são registadas em tempo real por medição de tensão nos extremos do filamento, e depois de processada, essa informação é transmitida à centralina a qual em seguida cumpre a sua função de gerir o motor de acordo com os mapas que estejam a ser utilizados naquele instante.

O filamento é sensível a diferenças de temperatura da ordem de 0.05 a 0.1 ºC, portanto permite efectuar uma leitura fina da temperatura do ar que o atravessa.

Mas o que é que a temperatura tem a ver com massa e velocidade do ar?

Bom, quem anda de mota sabe perfeitamente, que a temperatura do ar, quando estamos parados é muito diferente de quando vamos a ripar! Em movimento, o ar arrefece e quanto mais rápido mais frio se torna, sendo que fica menos frio quando decresce a velocidade. Este fenómeno é válido para velocidades do ar até cerca da velocidade do som (340m/s), a partir daí, surge um outro fenómeno paralelo, que é a fricção a qual por atrito, começa fazer aquecer a superfície de contacto com os corpos que se desloquem no ar a essas velocidades.
E de igual forma o mesmo princípio se aplica ao teor de humidade do ar. De facto, quanto mais húmido estiver o ar, para uma dada temperatura ambiente e em estado de repouso, maior o arrefecimento que provoca quando em movimento.

Com a pressão atmosférica, o filamento arrefece mais com maior densidade do ar (Altitudes baixas) e arrefece menos com menor densidade do ar (Altitudes altas).

Como todos estes parâmetros fazem variar a temperatura no filamento com diferentes ponderações, o que interessa é que este acaba por efectuar uma leitura conjugada dos três factores, permitindo, com muita precisão, determinar a massa de ar real que entra no motor. Assim, a injecção está sempre a funcionar de acordo com todos os factores atmosféricos, sendo auto-ajustável.

Assim, para cada acréscimo ou diminuição de temperatura do filamento, provocado pelo ar entrando na admissão, o filamento arrefece mais ou menos, depois comunica essa diferença à resistência auxiliar que o aquece mais ou menos para o manter sempre à temperatura desejada (150ºC acima da temperatura ambiente).

Por fim, dado que para cada valor de variação de tensão da resistência auxiliar, corresponde um dado valor de velocidade que multiplicado pela secção da conduta, fornece o caudal, e dado que a massa é igual ao caudal a multiplicar pela densidade específica do ar, então neste momenta a Dª Centralina possui todos os ingredientes para fazer a sua Sopa de Injecção à Moda do Diesel, ou do Otto.

Bom, até aqui eu sei que fui chato, mas se não o tivesse sido, não iríam perceber o que vem a seguir:

Tenho visto muitos posts dizendo como se limpa a MAF, que a MAF está suja, etc.

Ora bem, vamos lá desmistificar isto.

O filamento sensor da MAF já possui um dispositivo de auto-limpeza!

Esse dispositivo actua da seguinte forma:

Quando o motor está em funcionamento, o filamento encontra-se constantemente a 150ºC acima da temperatura ambiente. Quando desligamos o motor, a MAF procede a uma limpeza Pirolítica (não tem nada a ver com os pirolitos), sendo que a resistência auxiliar aquece instantâneamente (tal como uma vela de incandescência, mas muito mais pequena) o filamento até cerca de 1.000 ºC durante cerca de 10 segundos.

Com isso, todos os resíduos de carvão, óleo ou fuligem de qualquer espécie são literalmente vaporizados. Por isso, quando a MAF se avaria, das duas uma:

Ou é o filamento que se fundiu ( tal como uma lâmpada de incandescência se funde regularmente), ou é a resistência auxiliar que deu o berro (dado que já não lhe faz a limpeza Pirolítica).

Assim, nada de andarem a esfregar e a escovar o filamento ou a dar-lhe com sprays, etc.

Isso, não lhe faz nada, dado que se o sistema estiver a funcionar em condições, o filamento já está limpo, sendo que assim, mais cedo o deterioram, por ataque químico e agressão mecânica ( estamos a falar de um filamento com 0.07 mm de espessura).

O que se pode e deve limpar com frequência, é a grelha de protecção do sensor (MAF screen), a qual tem alguma tendência para ganhar resíduos no seu reticulado e assim criar condições de turbulência indesejada, ao qual o filamento, em virtude da sua pequeníssima seccção, é muito sensível, enviando sinais ligeiramente alterados e intermitentes à centralina (provoca soluçar durante a aceleração em algumas rotações onde surge a turbulência).

E agora o grande “Heeelllloooo, is everybody listening?”

Dado que o filamento efectua a sua auto-limpeza aquecendo até aos 1.000ºC durante 10 segundos após cada desligar do motor, e que necessita de cerca de 30 segundos para arrefecer abaixo dos 150º C, o que é que acontece quando desligamos o motor e o voltamos a ligar antes de decorridos cerca de 40 segundos?

Isso mesmo!

Provocamos uma sobrecarga térmica momentânea no filamento, que lhe vai provocando deterioração prematura, dado que se ligarmos o motor antes do filamento ter tempo de arrefecer, a primeira coisa que o sistema faz é aquecê-lo logo para mais 150 ºC, mas como ele ainda vinha para aí nos 400 ou 500º C, calor + calor igual a um calor dos diabos! e vai daí PPPUUUFFF!!, MAF pó lixo, passa prá cá mais 350 euros!!

Por isso, não liguem o motor novamente antes de terem decorrido cerca de 40 segundos a 1 minuto depois de o terem desligado. Acontece mais vezes do que se pensa.

Também não liguem várias vezes a chave até à posição 2 ou como se costuma dizer “ignição ligada, injecção ligada, check up, luzes do tablier acessas, etc.”

Cada vez que o fizerem, estão a ligar as velas de incandescência de pré-aquecimento do motor, no caso dos diesel, gastando energia desnecessária e no caso geral estão também a aquecer o filamento da MAF repetidamente até mais ou menos aos 170 ºC (Temperatura ambiente+150ºC) e depois quando desligam estão a aquecê-lo até aos 1.000 ºC, provocando acumulação de carga térmica no filamento que o deteriora prematuramente.

Agora já começam a compreender porque é que as MAF, de vez em quando, fazem ppuufff ? Pois é!...

É lógico que às vezes a falha pode ser por causa da tal resistência auxiliar do filamento, mas que pode ser substituída muito economicamente. O filamento é que não dá hipótese. É logo, “vai comprar outra” ! "


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Editado pela última vez por ANJO em Sexta Out 13, 2006 9:23 pm, num total de 2 vezes.

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MensagemEnviado: Domingo Set 24, 2006 9:59 pm 
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so por curiosidade!
será correcto desligar a Maf de forma a diagnosticar o correcto funcionamento da mesma? provavelmente se a Maf estiver em optimas condições, irá haver um quebra na potencia/andamento. se por outro lado estiver danificada, o carro ira ter o mesmo comportamento.


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MensagemEnviado: Segunda Set 25, 2006 9:08 pm 
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440 GLT Escreveu:
so por curiosidade!
será correcto desligar a Maf de forma a diagnosticar o correcto funcionamento da mesma? provavelmente se a Maf estiver em optimas condições, irá haver um quebra na potencia/andamento. se por outro lado estiver danificada, o carro ira ter o mesmo comportamento.



Quando a MAF encontra-se desligada, o ECM sabe e entra em modo emergência adaptando valores estabelecidos para o efeito.
As ECM são configuradas de forma a monitorizar o comportamento da MAF e os fabricantes dispõem de tabelas e valores comparativos para teste e análise deste componente.

Eu diria que o mais fácil, qd presiste a duvida é pedir emprestado um componentes idêntico que se saiba com bom funcionamento.


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MensagemEnviado: Terça Nov 07, 2006 2:44 am 
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Boas.
Obrigado pela explicação tão detalhada. Concretamenta aonde se encontra esta peça?
E já agora, como poderei adquirir uma unidade de diagnóstico, para um 850 como o AutoXray XP240?
(este é referido no manual da haynes)

Com os melhores cumprimentos.


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MensagemEnviado: Terça Nov 07, 2006 9:07 am 
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Olá


É só escolher um dos mencionados distribuidores:

http://www.autoxray.com/search_dealers.php?textfield=5

Quanto ao MAF no 850 ver:

http://www.volvospeed.com/Repair/maf_secure.php


Fica bem :)


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MensagemEnviado: Sábado Nov 18, 2006 7:38 pm 
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Olá Anjo,

Gostaria de saber se existe algum tópico acerca da substituição da dita resistência auxiliar do filamento e a localização.

Obrigado.


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MensagemEnviado: Quarta Nov 28, 2007 2:00 pm 
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aqui vai uma dúvida MAFarrica :)
num 440 GLT de 1991, o ralenti é bastante instável; parece que trabalha em três cilindros... contudo, ao acelerar esse sintoma desaparece e o motor puxa normalmente... será da MAF? ou serão apenas velas sujas? falara-me igualmente de uma válvula que liga à culassa... mas como não percebo boi de mecânica, cá fica a questão... de onde vem o ralenti irregular do 1721cc?
(obrigado desde já pelas respostas :wink: )


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Poderá ser de qualquer uma dessas 3 coisas.

Experimenta desligar a MAF. Os que já vi com ela desligada ficam razoáveis ao relanti e nota-se mais diferença em acelerações acentuadas

_________________
90' 480T | 96' 855R | 99' S40 1.9D | 00' C70 | 04' S80 D5

"Cars are driven by people. The guiding principle behind everything
we make at Volvo, therefore, is - and must remain - safety."

Assar Gabrielsson and Gustaf Larson, the founders of Volvo


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aqui vai uma dúvida MAFarrica :)
num 440 GLT de 1991, o ralenti é bastante instável; parece que trabalha em três cilindros... contudo, ao acelerar esse sintoma desaparece e o motor puxa normalmente... será da MAF? ou serão apenas velas sujas? falara-me igualmente de uma válvula que liga à culassa... mas como não percebo boi de mecânica, cá fica a questão... de onde vem o ralenti irregular do 1721cc?
(obrigado desde já pelas respostas :wink: )


Válvula de ralenti?


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MensagemEnviado: Quarta Nov 28, 2007 4:30 pm 
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summum Escreveu:
aqui vai uma dúvida MAFarrica :)
num 440 GLT de 1991, o ralenti é bastante instável; parece que trabalha em três cilindros... contudo, ao acelerar esse sintoma desaparece e o motor puxa normalmente... será da MAF? ou serão apenas velas sujas? falara-me igualmente de uma válvula que liga à culassa... mas como não percebo boi de mecânica, cá fica a questão... de onde vem o ralenti irregular do 1721cc?
(obrigado desde já pelas respostas :wink: )


Válvula de ralenti?


isso isso. era esse o nome que disseram... vou dar o toque ao meu amigo. Gracias!


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MensagemEnviado: Sexta Nov 30, 2007 3:06 am 
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Ora aqui está uma brilhante lição de electrónica aplicada, com uma inclusão pelo campo da termodinâmica e da aerodinâmica feitas num modo simples, claro, objectivo e esclarecedor!

Como um apaixonado por micro-electrónica e por fisica que sempre fui, li
com imenso prazer esta que reputo de brilhante e clara explicação!
Percebe-se nestas intervenções porque é que este Fórum é o que é!

Como tenho dito tantas vezes, o nosso maior capital, não são os nossos carros nem o amor que lhes temos, É O VALOR DAS PESSOAS QUE COMPÕEM ESTE FÓRUM e a sua capacidade de entre ajuda e de partilha!

É por sermos assim que nos invejam!

Parabéns ANJO !


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MensagemEnviado: Sexta Nov 30, 2007 3:14 am 
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O Ralenti instavel acontece nos 440 e 460 pelo menos com conhecimento pessoal de causa, desde 1992 !
Então no Verão, ao parar-se de repente com o AC ligado, quer o 440 GLT de 93, quer o 460 GLT de 1994 ( já do penúltimo restiling ) parecem que ficam malucos! A Rotação fica maluca e pôem-se a andar para cima e para baixo, acabando com alguma regularidade por o motor ir abaixo!
Quantas vezes chateei os meus amigos da Auto-Sueco com isto!
Noto que agora o 460 1.8i de Setº 95 já não faz isto tão acentuadamente.
É quase imperceptivel !
Alguém sabe explicar o porquê deste facto ?


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MensagemEnviado: Sexta Nov 30, 2007 11:28 am 
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volvoforlife Escreveu:
O Ralenti instavel acontece nos 440 e 460 pelo menos com conhecimento pessoal de causa, desde 1992 !
Então no Verão, ao parar-se de repente com o AC ligado, quer o 440 GLT de 93, quer o 460 GLT de 1994 ( já do penúltimo restiling ) parecem que ficam malucos! A Rotação fica maluca e pôem-se a andar para cima e para baixo, acabando com alguma regularidade por o motor ir abaixo!
Quantas vezes chateei os meus amigos da Auto-Sueco com isto!
Noto que agora o 460 1.8i de Setº 95 já não faz isto tão acentuadamente.
É quase imperceptivel !
Alguém sabe explicar o porquê deste facto ?


é mesmo isso: no verão, com temperaturas de +26º e A/C ligado, o ralenti parece ping-pong...


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MensagemEnviado: Sexta Nov 30, 2007 2:09 pm 
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E, por incrivel que possa parecer, até hoje (!), a Auto-Sueco NUNCA conseguiu resolver TOTALMENTE o problema e muito menos de um modo definitivo, em nenhum dos meus carros! E esta hein ????

_________________
VOLVOFORLIFE

VOLVO 440 GLT 11/91 ( COMO NOVO ) !


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MensagemEnviado: Sábado Fev 09, 2008 3:51 pm 
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Olá

´Gostaria de começar por agradeçer as palavras do "volvoforlife"

Concordo plenamente que este forum Volvo crescerá muito, se todos contribuirem com o espirito Volvo que pareçe habitar nos corações de todos os membros registados e nos apaixonados por esta marca.


Quanto às questões relacionadas com irregularidades de ralenti, muiiiiiito haveria por dizer :) bem como explicar.

deixo-vos aqui um breve síntese:

O sintoma referido é particularmente sentido nos motores aspirados (não turbo) que são geridos por uma uidade electrónica FENIX, que equpa a série 400 desde Maio de 1989.

Esta unidade possui um sistema de adaptação que à medida que vai monitorizando os valor Lambda (mistura correcta), adapta os componentes como por exemplo a valula de ralenti, para tentar corrigir uma suposta entrada de ar para o motor incorrecta.
Outra irregularidade é o valor da tensão que chega à ECU.

DICA:
Quando existir irregularidade no ralenti, podem sempre desligar o borne negativo da bateria durante 10 minutos e voltar a liga-lo.
Atenção ao código do rádio.
Se após isto o motor funcionar com um ralenti melhorado, estamos perante uma entrada e/ou fuga de ar para a admissão.

SOLUÇÔES:
1- Começem por verificar se existe um cabo de reforço ligado em paralelo entre o alternador e a bateria.Se não existir instalar um cabo com sessão minima de 4mm.

2-Proçedam às limpezas dos cabos negativos (massa). Limpar:
-cabo apertado na caixa de velocidades
-cabo apertado ao chassis do lado da bateria
-cabo apertado junto à ficha dos injectores.

3-Removam a ficha do módulo do motor (ECM), no pilar A do lado direito e removam o pino 25 (cor azul e branco :wink:)

4-Substituir o vedante e/ou parafuso da afinação da borboleta.

5- Ajustar o ponto básico da afinação do parafuso do cabo de acelerador a 1 volta e meia

6- Lavar a valvula de ralenti (só o interior sujo)

7- Lavar o interior do corpo da borboleta.

8- colocar o motor a trabalhar e à temperatura de funcionamento ajustar a velocidade de rotação do ralenti até aos 900RPM.

Para casos mais graves enviem-me um PM com toda informação de que dispõem, que os ajudarei a resolver.

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